Polska flota ciężarowa musi się zelektryfikować – taki obowiązek na cały sektor transportu drogowego nakłada unijny pakiet Fit for 55. Jego założenia zakładają obniżenie emisji gazów cieplarnianych o 55% do 2030 roku oraz zakończenie produkcji pojazdów napędzanych paliwami konwencjonalnymi w roku 2035. To oznacza, że na przestrzeni kolejnej dekady polską branżę TSL czeka przymusowa, bezemisyjna rewolucja, która na dobre odmieni oblicze rynku. Stan przygotowania sektora i infrastruktury na tę zmianę jak dotąd budzi jednak głównie wątpliwości i obawy.
Samochody elektryczne na polskich drogach
Zgodnie z danymi Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności, w 2023 roku liczba zarejestrowanych samochodów elektrycznych w Polsce przekroczyła 52 tysiące. To imponujący wynik biorąc pod uwagę fakt, iż wzrost w stosunku do 2022 roku wyniósł aż 70%. „Elektryki” zyskują popularność nie tylko wśród prywatnych użytkowników, ale również firm korzystających z aut dostawczych. W minionym roku w użyciu było ponad 5700 niskoemisyjnych pojazdów tego typu, o 86% więcej niż w 2022 roku.
Źródło zdjęcia – Freepik.com
|
- Na tym tle pojazdy eHDV, czyli ciężarowe samochody elektryczne, to kropla w morzu. W naszym kraju do końca 2023 roku zarejestrowano ich nieco ponad 100, przy czym przyrost rok do roku wyniósł aż 85 sztuk. Tempo wzrostu w tym zakresie jest więc imponujące, ale w liczbach bezwzględnych pozostajemy w ogonie Europy. Tylko do września 2023 roku na Starym Kontynencie zarejestrowano 3900 nowych ciężarówek elektrycznych, w tym niemal połowę w Niemczech, będących niekwestionowanym liderem elektryfikacji w naszym rejonie świata – mówi Jakub Gwiazdowski, Head of Partnership & Relations w Transcash.eu.
W sumie liczba pojazdów eHDV na europejskich drogach do końca ubiegłego roku sięgnęła 80 tysięcy. To oznacza, że w 2023 roku ciężarówki elektryczne stanowiły zaledwie 0,6% wszystkich aut tego typu będących w posiadaniu europejskich firm transportowych (za ACEA). Warto dodać, że polska flota ciężarowa pod względem wielkości jest w ścisłej czołówce kontynentu i liczy blisko 1,3 mln pojazdów. Przodujemy również pod względem emisji zanieczyszczeń. Zgodnie z badaniem międzynarodowej firmy konsultingowej Oliver Wyman i Uniwersytet St Gallen, współczynnik emisji w polskim transporcie drogowym jest dwukrotnie wyższy od średniej europejskiej.
Ile kosztuje ciężarowy „elektryk”?
Podstawowy problem związany z elektryfikacją to oczywiście koszty – ciężarówki eHDV są nawet kilkakrotnie droższe od tych zasilanych standardowym paliwem. Na stronie z ofertami sprzedaży Europa-ciezarowki.pl ceny używanych pojazdów eHDV wahają się od ok. 120 do ponad 700 tys. zł, w zależności od kondycji i zasięgu. W przypadku nowych ceny przekraczają nawet milion złotych. Z danych z rynku holenderskiego, na który powołuje się serwis 40ton.pl wynika natomiast, że w 2022 roku średnia cena nowej ciężarówki elektrycznej zakupionej w tym kraju wyniosła blisko 300 tys. euro.
Zdaniem Jakuba Gwiazdowskiego, dla większości polskich firm transportowych takie kwoty są poza zasięgiem:
- Zgodnie z informacjami Polskiego Instytutu Transportu Drogowego, większość pojazdów ciężarowych w Polsce jest własnością osób indywidualnych lub małych firm, a tylko 48% należy do średnich lub dużych przedsiębiorstw. Elektryfikacja doprowadzi więc do pogłębienia polaryzacji rynku i zwiększenia konkurencji, a w praktyce do wypchnięcia z niego podmiotów, które nie udźwigną kosztów przekształceń – komentuje ekspert.
Bez dopłat nie będzie zmiany
By doszło do elektryfikacji polskich flot ciężarowych, konieczne jest rządowe wsparcie. W wielu krajach Europy, w tym we wspomnianej Holandii i Niemczech, stosowne programy dopłat do zakupu ciężarówek elektrycznych funkcjonują lub funkcjonowały przez wiele lat. W Polsce na pomoc w tym zakresie do tej pory liczyć mogli wyłącznie chętni do zakupu osobowych lub dostawczych aut elektrycznych za sprawą programu dopłat „Mój Elektryk”, który zainicjowano w 2021 roku.
Jeśli plany rządu się powiodą, z podobnego wsparcia już niedługo skorzystają również przedsiębiorcy z branży transportu ciężkiego. Mowa o programie zakupu lub leasingu bezemisyjnych ciężarówek, którego projekt przedstawił Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW). Pozwoli on uzyskać nawet 750 tys. zł dopłaty do zakupu pojazdu eHDV, a jej wielkość będzie uzależniona między innymi od jego wielkości oraz typu firmy. Dopłaty do dużych modeli będą wyższe, a większe szanse na dofinansowanie mają mieć mniejsze firmy. Na realizację programu w perspektywie najbliższych kilku lat przeznaczono 1 mld zł, jednak termin jego wejścia w życie nie jest znany. Obecnie projekt znajduje się w fazie konsultacji społecznych.
Szanse na rozwój infrastruktury ładowania
Sukces programu dopłat do pojazdów eHDV jest ściśle związany z poprawą infrastruktury ładowania. Przejście na elektryczne ciężarówki nie ma sensu bez stacji i punktów ładowania na miarę ich potrzeb, a pod tym względem Polska jest pustynią. Zgodnie z danymi zgromadzonymi przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności i Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, w latach 2021-2023 w Polsce nie było nawet jednej stacji ładowania pojazdów eHDV, które wymagają ładowarek o najwyższej mocy. W marcu 2024 roku polski licznik elektromobilności (Polish EV Outlook Index) wskazywał natomiast 161 punktów ładowania o mocy ponad 150kW, co absolutnie nie wyczerpuje potrzeb kraju, w którym sektor TSL stanowi jedną z kluczowych gałęzi gospodarki. Dla porównania, pod koniec 2023 roku sieć ładowania aut elektrycznych w Polsce liczyła niemal 10 tys. punktów, jednak zdecydowana większość to stacje i punkty typu AC, nieprzystosowane do ładowania ciężarówek.
Również w tym wypadku z pomocą przyjść ma rząd. Wspomniany wcześniej program dopłat NFOŚiGW obejmuje również dotacje na rozwój infrastruktury ładowania ciężarówek elektrycznych. Na ten cel przewidziano aż 2 mld zł, a chętni do podjęcia się budowy punktu lub stacji mogą liczyć na pokrycie nawet 100% kosztów przeznaczonych na ten cel. Jednym z warunków uzyskania dofinansowania, poza zapewnieniem odpowiedniej mocy ładowania, jest lokalizacja punktu wzdłuż sieci bazowej TEN-T, czyli transeuropejskiej sieci transportowej.
– Program ma się rozpocząć jeszcze w tym roku i potrwać do 2029. Jednak biorąc pod uwagę realia, realizacja jego założeń może potrwać znacznie dłużej. Polska sieć przyłączy jest przestarzała, a infrastruktura energetyczna przy drogach szybkiego ruchu również pozostawia wiele do życzenia. Po uwzględnieniu formalności, uruchomienie punktu szybkiego ładowania zajmuje nawet kilka lat. Usprawnienia w tym zakresie są więc niezbędne, by polscy przedsiębiorcy mieli realną szansę na elektryfikację flot i ich efektywne użytkowanie w naszym kraju – mówi Jakub Gwiazdowski.
Źródło: GUTPr
