Po pierwszym kwartale 2026 roku rejestracje elektrycznych samochodów dostawczych w Polsce odnotowały imponujący 54 proc. wzrost rok do roku, jednak wynik wolumenowy wciąż jest niski i wynosi 563 sztuki. Na jeszcze wcześniejszym etapie e-rozwoju pozostaje segment ciężki. Od początku roku zarejestrowano tylko 49 elektrycznych ciężarówek (wzrost +82% r/r). Eksperci Truck Care z Grupy EFL wskazują, że to właśnie dziś firmy powinny oddzielić dwa scenariusze: w lokalnej dystrybucji elektromobilność coraz częściej zaczyna bronić się ekonomicznie, podczas gdy w transporcie ciężkim skala rynku nadal zależy od uruchomienia realnych bodźców finansowych.
– Dziś rozmowa o elektrykach we flocie coraz rzadziej dotyczy wyłącznie ekologii czy wizerunku firmy, a coraz częściej przewidywalności kosztów i odporności biznesu na wahania cen paliw. W operacjach opartych na stałych trasach, z regularnym powrotem do bazy i możliwością ładowania, samochód elektryczny przestaje być eksperymentem, a staje się racjonalnym narzędziem pracy. Warto też pamiętać, że nowoczesne modele oferują już zasięg wystarczający do wielu powtarzalnych zadań, a czas szybkiego ładowania coraz częściej pokrywa się z obowiązkowymi przerwami kierowców. To nie znaczy, że elektromobilność jest dziś rozwiązaniem uniwersalnym dla każdej floty, ale z pewnością oznacza, że coraz więcej firm powinno analizować ją w konkretnych scenariuszach operacyjnych i kosztowych – mówi Ilona Kącka, kierownik ds. rozwoju rynku i produktów w Truck Care.
Dostawczaki już budują biznesowy case
Dane rynkowe pokazują, że to właśnie segment lekkiego transportu użytkowego najszybciej oswaja się z elektromobilnością. Po pierwszym kwartale 2026 roku liczba rejestracji elektrycznych aut dostawczych wzrosła w Polsce o 54 proc. r/r do 563 sztuk. Choć w samym marcu odnotowano spadek o 11 proc. i 134 rejestracje, rynek kwartalnie pozostaje wyraźnie na plusie. To sygnał, że dla części firm, szczególnie w miejskiej logistyce, dystrybucji lokalnej i tzw. ostatniej mili, napęd elektryczny zaczyna być realną alternatywą dla diesla.
W praktyce decyduje tu nie moda, ale charakter operacji. Tam, gdzie pojazd codziennie wraca do bazy, pokonuje przewidywalne dystanse i może być ładowany w zaplanowany sposób, łatwiej kontrolować koszt kilometra oraz ograniczyć wpływ zewnętrznych szoków paliwowych na rentowność floty. Dlatego w wielu firmach to właśnie e-dostawczak będzie pierwszym etapem szerszej transformacji transportu.
Ciężki transport: potencjał jest, ale skala nadal pozostaje symboliczna
Znacznie ostrożniej wygląda sytuacja w transporcie ciężkim. Z danych PZPM wynika, że w marcu zarejestrowano w Polsce 10 elektrycznych samochodów ciężarowych, wobec 13 rok wcześniej, a w kategorii N3 odnotowano tylko 5 rejestracji. Sama organizacja branżowa podkreśla, że szczególnie pojazdy powyżej 16 ton wciąż pozostają na bardzo niskim poziomie rejestracji.
Kierunek zmian jest już jasno widoczny na poziomie europejskim. Według ACEA w całej UE w 2025 roku diesle odpowiadały nadal za 93,2 proc. nowych rejestracji średnich i ciężkich samochodów ciężarowych, a pojazdy elektryczne miały 4,2 proc. udziału w rynku. Zmiana więc postępuje, ale z perspektywy flot ciężkich wciąż jest to raczej faza wczesnego wdrożenia niż masowej wymiany taboru. Z kolei formalne ramy wsparcia w Polsce już istnieją: program NFOŚiGW dla pojazdów N2 i N3 ma budżet do 2 mld zł, a maksymalne wsparcie może sięgać 750 tys. zł na pojazd kategorii N3.
Elektromobilność kierunkiem
Z punktu widzenia firm oznacza to, że elektromobilność we flocie nie powinna być dziś analizowana jako jeden wspólny projekt dla wszystkich typów pojazdów. W segmencie dostawczym coraz częściej zaczyna się już spinać operacyjnie i kosztowo. W segmencie ciężkim potrzebne są natomiast jednocześnie trzy elementy: dopłaty, infrastruktura i cierpliwie budowane doświadczenie operacyjne. Dlatego pytanie nie brzmi już, czy elektryfikacja wejdzie do flot firmowych, ale w których częściach biznesu stanie się opłacalna najszybciej.
- Kluczem nie jest samo wejście w elektromobilność, ale sposób, w jaki się to zrobi. W wielu przypadkach rozsądniejszy od zakupu całej floty będzie pilotaż i elastyczny model finansowania, który pozwoli sprawdzić technologię w realnych warunkach operacyjnych bez zamrażania kapitału i bez pełnego przejęcia ryzyk związanych z serwisem, baterią czy wartością rezydualną. Bo na obecnym rynku coraz częściej największym kosztem nie jest sam elektryk, tylko zbyt długie odkładanie decyzji o jego sprawdzeniu – mówi Ilona Kącka, kierownik ds. rozwoju rynku i produktów w Truck Care.
